Началось всё с того, что отдел компании под названием R&D (Research and Development) разработал новую деталь трансмиссии, которая обещала стать настоящим прорывом в стабилизации работы этого узла двигателя у скутеров. Идея о её создании пришла из мира скутерных гонок, который в Италии возведён чуть ли не в ранг общенациональной забавы.

Подразделение Malossi, ответственное за гонки и их техническое обеспечение, всегда старается оставаться на гребне волны новых разработок в области компонентов скутерного тюнинга. Теперь инженеры вновь решили поставить перед собой нелёгкую задачу и постараться решить её с присущей им лёгкостью и изобретательностью, используя для этого весь свой багаж знаний и новейшие технологии.

Что же является тем компонентом, на улучшение характеристик которой было решено бросить немалые силы? Ответ: пружина ведомого (заднего) шкива вариатора. Казалось бы, что можно еще придумать для этой и без того несложной детали? Проблема состояла в том, что в стандартной скутерной автоматической трансмиссии механизмы при работе создают слишком сильную вибрацию, которая сказывается, хоть и в небольшой степени, на мощности, передаваемой на заднее колесо аппарата. Сюда же стоит добавить и сильное трение, возникающее между некоторыми деталями. В гонках важна каждая мелочь – именно это и решили доказать конструкторы Malossi. Вредительским вибрациям и трению – бой!

Эти проблемы усложняют еще два фактора: высокие обороты и температура, которые являются неотъемлемыми факторами работы двигателя. Чтобы снизить уровень нежелательных вибраций в трансмиссии во всём диапазоне оборотов двигателя и при любой температуре внутри вариатора и было решено создать эту дополнительную деталь.

Сколько экспериментов было проведено до момента, когда специалисты разработали финальную версию того, что мы теперь можем поставить на скутер, история умалчивает. Torsion Controller представляет из себя достаточно простую деталь и вместе с тем она уникальна. Сама Malossi официально заявляет о том, что проведённые тесты всех известных видов опорно-сцепных устройств, основанные на: шариках, роликах и радиально-скользящих металлических деталях – не привели к успеху, показав крайне неудовлетворительные результаты. Было сконструировано множество прототипов с использованием классических методов снижения трения, однако все они показали себя не в лучшем свете. Только после того, как были проведены полевые испытания и «проверка боем» на гоночном треке, конструкторы компании смогли витиеватым путём придти к тому дизайну Torsion Controller, который эта деталь имеет сейчас: без роликов, шариков и иных дополнительных движущихся составляющих.

Как же применять новую деталь и что даёт её установка?

Скажем прямо, несмотря на достаточно неплохое качество стандартных деталей автоматической вариаторной трансмиссии скутера, всё же нельзя с полной уверенностью сказать об их безоговорочной идеальности и высокой точности изготовления.

Дело в том, что внутри вариатора, а именно его ведомого шкива, во время прямолинейного движения, ускорений и торможений на детали влияют достаточно серьёзные нагрузки, вызывающие вибрации. Нежелательные вибрации, в свою очередь, ведут к ускоренному износу отдельных деталей трансмиссии. Устранить эти проблемы как раз и призван слайдер для пружины заднего шкива от Malossi. Устанавливается слайдер Torsion Controller на основание центральной пружины, которое упирается в центробежное сцепление. Во время ускорения центральная пружина имеет свойство слегка проворачиваться, создавая тем самым фрикционный эффект, так как происходит взаимодействие металлического основания сцепления и пружины. В такие моменты пружина может цепляться за поверхность сцепления, царапать его и раскручиваться, теряя, таким образом, со временем, свою жесткость и начальную форму. После установки слайдер Torsion Controller от Malossi выступает в качестве подвижной прокладки между пружиной заднего шкива и поверхностью сцепления, что исключает не только нежелательное механическое взаимодействие деталей заднего шкива, приводящее к их ускоренному износу, но и назойливые вибрации, которые, как правило, возникают при работе двигателя на высоких оборотах двигателя.

Установка данной детали не вызывает сложностей. Достаточно снять крышку вариатора, открутить колокол сцепления и снять само сцепление с оси редуктора. Далее – надо получить доступ к центральной пружине заднего шкива. После того, как пружина окажется в наших руках, надо лишь надеть на неё шайбу Torsion Controller. Дело сделано! Собираем все детали в обратной последовательности. Кстати, прежде чем ставить всё на место и закручивать гайки можно самостоятельно проверить, насколько трансмиссионная шайба от Malossi уменьшает трение пружины о сцепление. Достаточно лишь покрутить пружину на месте – сразу можно почувствовать разницу.
Установка Malossi Torsion Controller позволяет уменьшить нежелательные вибрации, излишнее трение, а также минимизировать раскручивание (потерю жесткости) центральной пружины вариатора.

Добавлено (07.04.2010, 22:29)
---------------------------------------------
Задача редуктора состоит в том, чтобы передавать вращение с ведомого шкива вариатора на заднее колесо. Первое передаточное отношение проходит прямо через вариатор. Вариатор достигает своего конечного отношения (ремень впереди выходит на внешний радиус) при вращении ведомого шкива около 5 раз за вращение коленвала (при 10000 об/мин мотора, таким образом 50000 вращений шкива). Предположительно, если бы колесо сидело на ведомом шкиве, то колесо должно было бы при каждом зажигании (соответственно вращении коленвала) совершать 5 полных вращений. Получилось бы такое длинное отношение, которое мотор не смог бы потянуть. Таким образом значение редуктора становится очевидным: передавая крутящий момент с ведомого шуива на заднее колесо, он уменьшает скорость вращения. Во сколько раз? На разных моделях скутеров это число может немножко отличаться, но оно всегда близко к 12, напрмер на Yamaha Aerox, если быть точным, - 12,28. Это означает, что на один оборот заднего колеса приходится 12,28 оборотов ведомого шкива.

Шестерни редуктора находятся в закрытой емкости в задней части картера. Емкость заполнена маслом, поэтому прежде, чем октрывать крышку, масло необходимо слить.

Механизм редуктора разделен на ПЕРВИЧНУЮ (шестерни 1 и 2) и ВТОРИЧНУЮ (шестерни 3 и 4) передачи. Первичная или вторичная передачи состоят всегда из двух шестерней - большой и маленькой. Разделив число зубцов ведущей шестерни на число зубцов ведомой шестерни, мы получаем передаточное отношение передачи. Например, маленькая и большая шестерни первичной передачи (1 и 2) Yamaha Aerox имеют 13 и 52 зубца соответственно. Понятно, что ведущей в данном случае является маленькая шестерня, поэтому отношение передачи будет равно 13/52, или 1:4, если поделить числитель и знаменатель на 13. Для нас это означает, что на четыре оборота ведущей (маленькой) шестерни приходится лишь один оборот ведомой (большой). Зная размеры шестеренок вторичной передачи (3 и 4) того же Yamaha Aerox - 14 и 43 и действуя аналогично, получаем отношение 1:3,07. Теперь осталось лишь перемножить полученные отношения 1:4 и 1:3,07, чтобы получить итоговое отношение редуктора Аэрокса 1:12,28 - о нем говорилось в самом начале.
Чем меньше значение передаточного отношения, тем длиннее передача!!! Например (для первичной передачи), 1:4,2 - короткая передача; 1:3,15 - средняя передача; 1:2,73 - длинная передача; 1:2,11 - очень длинная передача.
Мы предлагаем клиентам как шестерни первичной, так и вторичной передачи, как правило, с несколькими вариантами передаточного отношения. Абсолютно безразлично, с помощью какой передачи - первичной или вторичной - изменять итоговое отношение редуктора. На скутерах, подготовленных к соревнованиям на основе поршневых High-End иногда заменяют даже обе передачи.

Зачем удлиннять передачу?

Мы не устаем повторять Вам в своих статьях, что одно дело - иметь большую мощность, а другое - ее реализовать. На стандартном моторе скутера удлиннять передачу нет никакой необходимости: произодителем подобранно отношение редуктора, позволяющее оптимально реализовать мощность мотора. Однако при тюнинге силового агрегата пиковая мощность порой увеличивается в два-три раза. Тут не обойтись без вмешательства в трансмиссию.

Дело в том, что все двигатели внутреннего сгорания работают лишь в определенном диапазоне оборотов. Выше этого диапазона сила двигателя - крутящий момент - очень быстро падает. Причем с такой скоростью, что быстро падает и мощность (которая фактически определяется произведением момента на обороты). Особенно это касается тюнинговых моторов (красная кривая на диаграмме).

Как видим, при 10000 об/мин тюнинговый мотор развивает 7 лс, а уже при 11000 об/мин - всего 2. Если на тюнинговом моторе оставить передачу стандартной, то прирост максимальной скорости будет достигаться только за счет роста максимальных оборотов. При этом главное преимущество - прирост крутящего момента за счет увеличения объема - остается нереализованным, так как это возможно лишь с помощью модернизации трансмиссии.

Тем, кто не очень хорошо знаком с взаимосвязью мощности, крутящего момента и оборотов двигателя, должен помочь в понимании следующий пример. Машина с механической коробкой никогда не разгонится до максималки на первой передаче, так как двигатель не раскрутится выше определенных оборотов. На первой передаче избыток крутящего момента расходуется на тяговые свойства: Вы можете ехать в очень крутую горку с до отказа набитой машиной, а можете ехать с горки без пассажиров и багажа, но скорость будет одинаковой. Более длинная передача ограничивает Ваши возможности по форсированию подъемов, зато по ровной дороге Вы можете ехать значительно быстрее. А про взаимосвязь мощности, крутящего момента и оборотов двигателя мы еще поговорим в отдельной статье.

Итак, необходимость в удлинении трансмиссии при тюнинге силового агрегата становится очевидной. Но это не совсем верно, что чем длиннее выбрана передача, тем быстрее поедет скутер, или другие подобные утверждения. Если использовать чрезмерно длинную передачу, то двигателю не будет хватать крутящего момента, чтобы развить максимальные обороты. В этом случае говорят, что двигателю не может вытянуть длинную трансмиссию. Теперь становится понятным, почему удлиннение передачи на стандартном моторе бессмыссленно. Одним словом, длина передачи должна соответствовать возможностям двигателя.

Насколько удлиннять?

Поршневая Sport 70сс в сочетании с правильно настроенным 17,5 mm карбюратором имеет достаточно момента, чтобы можно было удлинить передачу на 12-20%. На поршневых класса Racing - еще немного больше. Обратите внимание на то, что чем длиннее передача, тем соответственно меньше разгонной динамики, так как момент на заднем колесе при разгоне уменьшается. Многие производители дают уже готовые рекомендации отношения, однако, как показывает практика, они не всегда соответсвуют требованиям конкретного владельца, поэтому следует отнестись к выбору отношения внимательнее. Чтобы понять, на сколько процентов удлинится передача, Вам нужно посчитать отношения стандартной и тюнинговой передачи. Рассмотрим опять пример с Аэроксом: родная вторичная передача у него имеет отношение 1:3,07. Top Performances предлагает вторичную передачу для этого мотора с соотношением зубьев 16/41, чему соответствует отношение 1:2,56. Теперь делим передаточное отношение тюнинговой передачи на отношение стандартной, вычитаем результат из единицы и умножаем на 100%. Получаем удлинение передачи в процентах.

Итак: (1 - (2,56/3,07)) x 100% = 16,62%.

Прямые или косые зубцы шестерен?

Большинство производителей предпочитает прямые, они лучше передают усилие и приводят к менее значительному нагреванию за счет меньшей площади трения. Однако шестерни с косыми зубцами работают значительно тише.