ТЮНИНГОВЫЙ ГЛУШИТЕЛЬ
Улучшение динамики
прибавку максимальной скорости
возможность увеличения оборотов двигателя
Стандартные мотороллеры ограничены в по максимальной скорости, мощности (с целью увеличения срока службы), максимальным оборотам, уровню шума. Одним из ограничителем является и глушитель. Собираясь тюнинговать мотороллер, стоит уделить особое внимание системе выпуска.
Глушитель в двухтактной техники является одной из важнейших деталей. Он, как бы, выпускной клапан, который существует в четырехтактном двигателе.
Установка тюнингового глушителя приведет к лучшему наполнению цилиндра топливно-воздушной смеси, что повысит мощность двигателя; за счет меньшего сопротивления позволит увеличить максимальные обороты двигателя. Увеличение оборотов двигателя приводит к приросту максимальной скорости скутера пропорционально приросту оборотов. Следует ответственно подходить к выбору глушителя. Нужно знать: какой тип поршневой будет установлен или останется стандартная, будет ли меняться карбюратор, фильтр. Также важно - где мотороллер будет использоваться: в городе, за городом или на гонках; какой уровень шума вас будет устраивать.
При установки глушителя максимальная мощность двигателя смещается, что потребует настройки вариатора, в некоторых случаях карбюратора, а так же замены фильтра. Увеличение оборотов двигателя приводит к приросту максимальной скорости скутера пропорционально приросту оборотов.

ТЮНИНГОВУЮ ПОРШНЕВУЮ
Прибавку мощности 40-300 %,
Существенное улучшение динамики
Не большую прибавку максимальной скорости
Если Вы планируете использовать мотороллер, как транспортное средство, в городе или за городом и вам не нужна скорость больше 80-110 км/час, то стоит остановить свой выбор на стальной поршневой MALOSSI Sport, которая обладает большим ресурсом, ей не требуются высокие обороты, она меньше форсирована, чем MHR, а соответственно оказывает меньшую нагрузку на коленвал и другие детали двигателя. Так же можно использовать и алюминевую поршневую с покрытием никасиль ATHENA 1-го уровня форсировки, которая мощнее MALOSSI Sport, но несколько слабее, чем MHR Replica.
Если Вы сторонник скоростной езды по городу и вам нужна пулялка по пробкам и трассе, то ваш выбор: поршневая MALOSSI MHR Replica, MHR, ATHENA 1-го и 2-го уровня форсировки. Данные поршневые обладают большей мощностью и они позволяют мотору раскрутиться до высоких оборотов, порядка 10000-15000 оборотов.
Если вы собираетесь на гонки, то для вас: MALOSSI MHR, MHR Team, ATHENA 2 - го и 3 - го уровней. Это самые мощные поршневые и с их помощью Вы сможете раскрутить мотор до крайне высоких оборотов 12000 - 18000 и больше.

ТЮНИНГОВЫЙ РЕМЕНЬ
Сам по себе ремень, чаще всего, ничего не меняет. Ремни MALOSSI отличаются особой долговечностью и очень хорошей устойчивостью к проскальзыванию, что очень важно как при установки тюниговых комплектов, так и на стандартных мотороллерах.
Кевларовый ремень многократно прочнее стандартного. В некоторых случаях установка ремня приводит к прибавке максимальной скорости, а также улучшается динамика.
Нам приходилось слушать безосновательные заявления: "Кевларовый ремень запиливает (портит) вариатор” – официально заявляем, что ЭТО ПОЛНЫЙ БРЕД и плохая попытка продать вам ремень заведомо худшего качества! На некоторых скутерах с двигателями 50 сс и практически на всех максискутерах устанавливаются кевларовые ремни прямо на заводе! Испортиться рабочая поверхность шкива может только по одной причине – Грязь в вариаторе
P.S. Тюнинговые ремни не шире и ни уже, не длиннее и не короче стандартных, как думают многие, они в точности повторяют стандартные и лишь в некоторых, крайне редких, случаях ремни отличаются от стандартных.

ТЮНИНГОВЫЕ ШЕСТЕРНИ РЕДУКТОРА
Прибавку максимальной скорости или улучшение динамики (в зависимости от того какие шестерни вы выберите "длинные” или "короткие”)
В отличие от штатного, тюнинговые шестерни редуктора имеют другое передаточное отношение (другое кол-во зубьев), что позволяет заднему колесу крутиться быстрее на 20-60 % или медленнее при тех же оборотах двигателя. Установка "длинных” шестерен несколько ухудшает динамику и требует дополнительной настройки вариатора (подбор роликов и пружины ведомого шкива), а так же отрицательным образом сказывается при их установки на стандартные, 50 сс мотороллеры без замены поршневой на 70 сс.

ТЮНИНГОВЫЙ ВАРИАТОР
Улучшение динамики
Прибавку максимальной скорости
Устранение провалов в наборе скорости
В отличии от штатного, тюнинговый вариатор имеет больший рабочий диапазон, иную геометрию постелей для грузиков, что позволяет улучшить динамику разгона, прибавить максимальную скорость на 5-15 км/час, а на некоторых моделях, таких как HONDA X8R … на 25-30 км/час. Часто возникающая проблема -"провал" (до 15-30 км/час мотороллер разгоняется нормально, потом на скорости до 40 - 50 км/час наблюдается существенный спад в разгоне, а после 50 км/час опять хороший набор скорости (включили вторую передачу)) - также исправит вариатор.
Вариатор MALOSSI Multivar устанавливается на любые мотороллеры, с любой кубатурой двигателя от 50 до 600 … см3 .
Вариаторы фирм Polini, Hebo, Athena, которые по качеству изготовления не уступают вариаторам Malossi, имеют специальное защитное покрытие рабочей части и постелей грузиков.

ПОЛНОЩЕКИЙ КОЛЕНВАЛ
Что же это за зверь такой, и чем он отличается от обычного «колена», пусть даже и усиленного? НРС - это High Primary Compression, «высокое предварительное сжатие». Смысл в том, что, заполняя объём кривошипной камеры по максимуму, мы улучшаем наполнение цилиндра за счёт увеличения разности давлений и снижаем инерционность горючей смеси (объём-то ресивера снижается, а значит, и застаиваться смесь будет меньше). Но - на больших оборотах, и чем меньше «кубиков» объёма, не вытесненных коленвалом, тем на больших оборотах этот эффект заметнее (и сильнее). На малых же оборотах (да и «середине»), напротив, наполнение ухудшается.

На практике установка НРС-коленвала вместо «родного» чувствуется по мощнейшему «подхвату» на «верхах», почти мгновенной «раскрутке» до оных - и неустойчивых холостых оборотах. При этом смесь приходится богатить, что, в свою очередь, влечёт повышение этих самых холостых и дополнительный рост расхода топлива. В общем, то же, что и при любом традиционном (фазы, резонанс...) форсировании мотора по оборотам. Вот только ставить такое «колено» нужно не вместо, а вместе с «верховыми» цилиндром и резонатором, а также с более производительным карбюратором. Стандартные вышеперечисленные узлы и детали просто не дадут мотору раскрутиться до тех оборотов, когда НРС-коленвал обеспечивает «подхват». И чем более «верховыми» будут остальные узлы, тем больше от «щекастого колена» проку.

Чем же отличается такой коленвал от стандартного? В большинстве случаев - балансировочной выборкой под шатун (а иногда и пространством между щеками), прикрытой пластиковой вставкой. Такие узлы достаточно дёшевы (ибо делаются по той же технологии, что и «родные») и легки. Их ахиллесова пята - упомянутые пластмассовые вставки, риск спалить (в прямом смысле) которые при периодических обратных вспышках из-за переобеднения смеси вкупе с перегревом мотора невелики, но имеются. Кроме того, такие узлы не рассчитаны, как правило, на очень большие обороты (в случае с мотором Piaggio Bigblock - более 12000 об/мин). С другой стороны, такие частоты вращения доступны только ну очень форсированным движкам: даже моторы, подготовленные по спецификации RunnerCup, вполне укладываются в данное ограничение. К тому же, как показывает практика, очень редко «колено» кончается позже коренных подшипников.

А вот Malossi гарантирует надёжность своего коленвала вплоть до 16000 об/мин. В этом нисколько не сомневаешься, глядя на данный девайс. Пластмассой здесь и не пахнет: целиковые щёки с миниатюрной выборкой под шатун заполняют практически всё пространство в картере, а облегчение и балансировка достигнуты высверливаниями, прикрытыми дюралевыми заглушками. Именно по такой схеме делались коленвалы всех гоночных «двухтактников», да и многих серийных аппаратов тоже. Вот только цену приходится платить немалую: как в прямом смысле (такой узел раза в полтора дороже описанных абзацем выше), а мегаподхват обеспечивается не ниже 9000 об/мин. Кроме того, это «колено» тяжелее, что не делает раскрутку коленвала быстрее, зато помогает решить проблему холостых. Строите мотор с «номиналом» на 12500 и выше? Тогда это для вас. Всем остальным же советую лишний раз подумать. И в качестве дополнительной информации к размышлению: как серийные, так и большинство тюнинговых коленвалов для культовых 350-кубовых «рядников» Yamaha RD350/Banshee -самого что ни на есть обычного типа! А ведь тихоходными эти моторы мало кто посмеет назвать. Да и многие участники гонок в упомянутом классе RunnerCup оставляют «родные» коленвалы. Ибо максимальная мощность - это хорошо, но тягу на «середине» тоже неплохо было бы сохранить. К тому же многие отмечают, что действительно реальный эффект от коленвала Malossi чувствуется только с использованием «выносного» клапана и карбюратора с диффузором не меньше 28 мм. А это уже действительно радикальный тюнинг, рассчитанный на получение не меньше 32 сил на коленвале.